MODELOS AEROPORTUARIOS: RETOS ESTRATÉXICOS.

LAVACOLLA PISTA

Un ano non moi lonxano, no 2007, os aeroportos galegos pechaban as mellores cifras da súa historia en transporte de pasaxeiros. En mercadorías, seguindo o mesmo camiño, rompían a racha negativa consecutiva dende 2000, con 600.000 Kg. de carga máis ca no 2006. AENA felicitábase por aquel éxito de xestión. E os titulares parecían ser optimistas con respecto ao futuro do servizo de transporte aeroportuario.

Dun tempo a esta parte, sen embargo, todo mudou. O principal factor que todos os titulares apuntan ten un nome: Aeroporto Sá Carneiro (Oporto, Portugal). A competencia do que, cun letreiro enorme na propia terminal, se denomina “O aeroporto de tódolos galegos” (de feito, ten prensa, TVG e servizo de transporte para os pasaxeiros galaicos), tense visto como o único factor explicativo dunha tendencia negativa que, non sendo exclusiva de Galicia, afecta ao conxunto do transporte aeroportuario estatal -segundo cifras de AENA, no 2008 reduciuse en toda España un -3,2% respecto 2007.
aeroporto sa carneiro galegos

Por poñer un exemplo, comparando o tráfico de pasaxeiros do ano 2008 con respecto a 2007, mentres o descenso de Lavacolla (Compostela) foi do 6,5%, El Prat (Barcelona) perdía un 8,2%. Dos aeroportos galegos, nese período, só Peinador (Vigo) perdeu unha taxa maior cá Barcelona (-9,0%; o aeroporto coruñés de Alvedro perdía un 7,2%).

Sen embargo, non nos fixemos unicamente nos descensos (nunca o mal maior doutros pode ser consolo) e botemos un vistazo ás subidas. En España, ¿qué aeroportos creceron máis en 2008 respecto a 2007?: Zaragoza (+16,2%) Girona (+13,6%) e Santander (+12,4%) tiveron as únicas subidas de dúas cifras. Os motivos destas subidas poden enunciarse: a plataforma loxística e a nova pista de Zaragoza, ou sexa, o seu maior dinamismo socioeconómico; o feito de que Girona se consolide como unha das principais portas do low-cost na península, en parte polas súas taxas e o apoio público; e o Plan Estratéxico que supuxo o maior impulso cántabro.

A falta dunha estratexia competitiva.

Todas as subidas ou baixadas prodúcense non só por unha conxuntura socioeconómica, na que diminúen os pasaxeiros; nin por unha maior competitividade do turismo doutras zonas, que restan interés, visitas e tránsito aos aeroportos; nin tan se quera a competencia aeroportuaria, en ningún caso en España unha tendencia ten como factor a competencia. A clave parece estar na consecuencia de factores estratéxicos. Ou sexa, precisamos unha estratexia competitiva!!!

Esa estratexia non debe obviar os localismos reducionistas, que defenden a patrimonialización dos aeroportos. Unha actitude tan destrutiva, polas consecuencias que ten, como irónica, polos discursos humorísticos que desperta. Porque, ¿sabiades, queridos lectores, que o Aeroporto de Lavacolla ten terreos en 3 concellos diferentes (Boqueixón, O Pino e Santiago de Compostela?). Ou que o Aeroporto de Alvedro, por moito que A Coruña leve a voz cantante no discurso aeroportuario e mesmo lle busque chamar “Aeroporto da Coruña”, está localizado en Culleredo? Mesmo Feijóo e o PPdeG, sempre tan constitucionalistas, teñen un pequeno lío con este tema pois, se ben o presidente da Xunta di que os aeroportos son dos galegos, o art. 149.20 que recolle as competencias exclusivas do Estado di ben outra cousa.

Tampouco debe obviar as consecuencias do progreso social noutras áreas de transporte. O descenso de Barcelona, nunha parte siginificativa, debeuse a que unha parte dos pasaxeiros que elixían facer a pasarela Barcelona-Madrid en avión, decidiron despois aproveitar as vantaxes da Alta Velocidade. En Galicia, co 2015 no horizonte (tan lonxano no tempo real, pero tan preto no tempo estratéxico), aos aeroportos galegos poderalle acontecer outro tanto do mesmo: as 2.5 horas prometidas dende Compostela ata Madrid non teñen competencia co coche, e poñen en apretos a un transporte aeroportuario que entre facturacións e equipaxes leva outro tanto só ata podermos saír de Barajas -o tren deixaranos no centro de Madrid.

Do mesmo xeito, ningunha estratexia galega pode obviar a perda de competitividade debida á desidia de factores relacionados coa calidade da experiencia do usuario ou a satisfacción do cliente. Sen ir máis lonxe, Lavacolla é o aeroporto de España cun menor uso do transporte público. Consecuencia, non o dubido, tanto do insuficiente e carísimo servizo de transporte por autobús, como da aínda inexistente e mil veces prometida conexión por ferrocarril. Se a isto lle sumamos unha terminal que, querendo dar calidade con maiores e mellores servizos, ve continuamente torpedeada a súa competitividade, xa nos podemos facer unha idea de porqué ante unha experiencia como a do Sá Carneiro (espazo propio e amplo, prensa gratis, transporte gratis…) e a dos aeroportos galegos (faltos de espazo, e con servizos insuficientes e caros) un elixa irse ata Porto.

Un modelo posible: 3 aeroportos e 1 xestión.

lavacolla terminal

O presidente Feijóo vén de presentar unha idea: unha xestión única para os tres espazos aeroportuarios. Ou sexa, Galicia pasa a ter un único aeroporto con 4 pistas (2+1+1) con 3 pistas (1+1+1), e cunha xestión única en recursos e servizos.

Velaquí os problemas que lle vexo a tal modelo:

1. Ambigüidade e indefinición. Toda estratexia ten, mesmo antes dos obxectivos a marcarse, unha fase previa ineludible: dedicir a quen quere enfocar a súa estratexia, o público obxectivo ou o cliente receptor da oferta. ¿A quen lle queremos ofrecer a nosa oferta aeroportuaria? A resposta do presidente Feijóo é: a quen queira. Noutras palabras: a calquera persoa. E, ¿quen compra un produto que non quere recoñecer as necesidades e demandas concretas do público específico? Ninguén.

2. Desaproveita as vantaxes competitivas urbanas. Compostela, Vigo e Coruña, aínda estando nun corredor de non máis de 175 Km., teñen pouco parecido entre si. O mesmo as súas distintas áreas urbanas. Unha consecuencia disto é que, na súa estrutura socioeconómica, as tres áreas aeroportuarias ofrecen elementos diferenciados e non repetitivos (non compiten entre si, se ben si son competitivos de cara a recibir tráfico aéreo). Un modelo único para os tres espazos supón, por unha banda, desperdiciar vantaxes competitivas diferenciadas, e por outra banda, non aproveitar convenientemente as sinerxías positivas que cadansúa estrutura socioeconómica pode ofrecer a cada unha das áreas aeroportuarias.

3. Multiplica o gasto innecesariamente. Un modelo de “un para todos” reproduce servizos para “produtos” (áreas aeroportuarias) claramente diferenciados e con targets de clientes non complementares. Ou sexa, ofreceranse servizos nos 3 aeroportos que se ben nalgúns espazos poden chegar a ser de utilidade, noutros quedarán ociosos e poderán considerarse un derroche. Inversamente, outros servizos necesarios, que poderían redundar na satisfacción do cliente e na competitividade, quedarán sen ofrecerse.

4. Non resolve os problemas de falta de calidade. Un Plan que supoña deixar as cousas como están, pero unificando a xerencia, non resolve todos os problemas de calidade que fuxen ou transcenden a capacidade xerencial: conexión dos aeroportos coas urbes, posibles conexións con plataformas loxísticas ou zonas industriais, creación de novas sinerxías que aproveiten ese transporte para a dinamización socioeconómica…

En definitiva, o PPdeG e Feijóo fálannos de aeroportos, pero non de transporte aeroportuario. Fálannos de máis formigón para terminais e asfalto para pistas, pero non de conexións, transporte, calidade, servizos… Fálannos de aumentar o investimento, pero non do abultado e ineficiente gasto corrente que pode supoñer a súa execución. Fálannos de mellores aeroportos, pero non de cómo esas melloras poderán contribuír (se é que tal pensaron) a mellorar a competitividade de Galicia como zona socioeconómica. O PPdeG e Feijóo fálannos de gastar máis nos aeroportos, pero non de cómo van facer para que eses cartos revirtan en máis oportunidades de crecemento e maior benestar para aos galegos.

Un modelo policéntrico e competitivo.

aeroporto

Se, como dixemos nun post anterior, a Galicia do século XXI é unha Rexión-Urbana. Os aeroportos desa Galicia teñen que ser quen de consolidar e potenciar o dinamismo e a vitalidade desa estrutura. A aposta por un modelo DIFERENCIADO que APROVEITE SINERXÍAS e poña ao servizo da estrutura socioeconómica de cada área aeroportuaria a posibilidade de mellorar as súas OPORTUNIDADES DE CRECEMENTO.

Isto implica que, en contra do dito por Feijóo, as áreas urbanas de Galicia deberían ter un peso decisivo na xestión dos aeroportos (léaseme correctamente: “áreas urbanas” non “concellos”). Pois son nestas áreas onde están os recursos, os servizos, as empresas, ou os eventos que atraeran ao público ou disporán das mercadorías que servirán de motor dos nosos aeroportos. Un modelo que obvie esta base por comodidade política ou miopía estratéxica está condenado ao máis rotundo dos fracasos.

E conste unha cousa, cando falo de DIFERENCIAR, non me refiro a ESPECIALIZAR. Un aeroporto que se especializa renuncia a dar outros servizos para os que, quizais, si ten oportunidade de ofrecer e competir. E eu son dos que pensa que a competencia, entre aeroportos que ofrecen servizos para os que si son competitivos, sempre é unha boa cousa.

Está claro que o “modelo Feijóo” de “TODO EN TODAS PARTES” é tan disparatado como improdutivo e derrochador. Pero un modelo de “SÓ UN PERO BEN” corre o risco de perder oportunidades e non chegar a ser abondo ambicioso e competitivo como para, no medio e largo prazos, impulsar convenientemente o servizo. Estamos na hora de sermos ambiciosos e buscar o MELLOR POSIBLE.

Coa intuición na man, e sendo realistas sobre as áreas aeroportuarias das que estamos a falar, sería previsible, por exemplo, que mentres Compostela apostase esencialmente polo tráfico de pasaxeiros de longas e medias distancias (voos transaltánticos e rutas low-cost e tradicionais de emigrantes retornados ou turistas internacionais), Vigo e A Coruña teñen un evidente potencial no tráfico de mercadorías e nos voos interiores e de negocios (chárter e voos de pequenas distancias) -debendo valorar moi seriamente o impacto no medio prazo da Alta Velocidade a partir do precedente Barcelona-Madrid. Esta é, creo, unha base realista sobre a que comezar a traballar.

Con todo, independentemente de que o cadro anterior se acabe consolidando polos datos ou non, e en todo caso, apunto as seguintes propostas para un novo Modelo Aeroportuario Galego:

Convocar unha Mesa Estratéxica do Aéreo formada por: Xunta de Galicia, AENA, Ministerio de Fomento, Mancomunidade de Compostela, Mancomunidade de Vigo, Consorcio das Mariñas, Confederación de Empresarios de Galicia, e os xerentes dos 3 aeroportos de Galicia.

Elaborar dende a Mesa un estudo estratéxico das 3 zonas aeroportuarias, con especial atención aos posibles servizos potenciais que se poderían reforzar ou prestar ex novo.

Coordinar este planeamento co previsto no Plan Move, integrando esas potencialidades estratéxicas cos servizos de conexión e dinamización.

– No ínterim, elaborar Plans de Calidade a curto e medio prazo enfocados, de forma prioritaria, na mellora dos servizos periféricos ao transporte aeroportuario.

Abrir liñas de negociación con novas compañías cara a novos destinos que permitan diversificar a oferta, incrementar a competencia e intensificar o atractivo de Galicia como destino. Por exemplo: países nórdicos ou de Europa do este que, cunha presenza importante e crecente en Galicia, carece dun servizo directo a prezo competitivo.

Priorizar a mellora da AP-9, en canto arteria principal de conexión das 3 zonas aeroportuarias. En canto, toda estratexia futura pasa necesariamente por unha conexión de maior calidade.

Incluír nas negociacións co Ministerio de Fomento, para a futura xestión do AVE Madrid-Galicia, vantaxes nos billetes e/ou nas viaxes para os pasaxeiros de alta velocidade que utilicen os aeroportos galegos como porta de entrada-saída.

– Contratar a xestión e posta en marcha, con motivo da chegada da Alta Velocidade e a renovación das licenzas de rutas para do servizo de transporte por Estrada, dun SERVIZO DE INFORMACIÓN INTERMODAL que en toda a estrutura do transporte público de Galicia (taxis, autobuses, trens e aeroportos) que lle permita ao pasaxeiro elaborar, controlar e avaliar os seus itinerarios de viaxe in situ.

– Construír un consenso político que cree un modelo DIFERENCIADO, INTEGRAL e EFICIENTE.

Está é a miña reflexión, a fume de carozo, sobre os aeroportos de Galicia. A palabra, agora, tédela vós. Que opinades?

Creative Commons License
A Terceira República by Francisco Martínez Hidalgo is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-Compartir bajo la misma licencia 3.0 España License.

Advertisements

6 thoughts on “MODELOS AEROPORTUARIOS: RETOS ESTRATÉXICOS.

  1. Me parece un artículo muy sensato.

    Solo un pequeño detalle. El Aeropuerto que está sito en Culleredo se llama “Aeropuerto de La Coruña”, seguramente porque es un nombre más representativo de su espacio geográfico, de la misma manera que Barajas, en realidad, se llama “Aeropuerto de Madrid Barajas”, dado que aunque cualquier persona puede quedarse con un nombre propio, siempre se busca un nombre más relevante de referencia para denominar a los aeropuertos.

    Es una cuestión de sentido común, y no de localismos, que es una cosa muy fea.

  2. muy buen articulo fran.
    La idea que yo tengo en la cabeza es que santiago de compostela potenciase los vuelos hacia las capitales o ciudades importantes de iberoamerica(buenos aires, rio de janeiro,mejico por poner ejemplos) o la union europea(londres, paris berlin, por poner ejemplos). En cuanto a las compañias de low-cost seria para los destinos turisticos (venecia ,praga, amsterdam por poner ejemplos) luego para los aeropuertos de coruña y vigo yo lo que propondia destinos low cost(menor medida que santiago) y tambien charter (sobre todo)hacia aquellas ciudades que tengan fama de ciudad de negocios(londres, milan,frankfurt por poner ejemplos) y tambien con bien dices en el articulo mercancias y vuelos de pequeña distancia y tambien añado que potenciaria y crearia un linea cercanias de trenes que fueran de coruña-alvedro,santiago-lavacolla y vigo-peinador en definitiva todo esto tomatelo como una utopia mia

  3. Xa sei que é caro, pero tendo en conta o hiperlocalismo coruñes e que ter a 50 km un aeroporto parecelles o extranxeiro,por que non facer un en Ordes.Os de Vigo van ir o Sa carneiro fagamos o que fagamos o resto.Un Saudo e animo para seguer a facer artigos de calidade coma os que fas.

  4. Dice en su articulo:

    “Galicia pasa a ter un único aeroporto con 4 pistas (2+1+1)”

    ¿De dónde sale la cuarta pista?¿Rozas? Porque los tres aeropuertos tienen una única pista.

  5. Gracias por la corrección P. El post ya ha sido corregido, dejando igual constancia del error cometido. Los errores hay que reconocerlos para poder corregirlos.

Deixar unha resposta

introduce os teu datos ou preme nunha das iconas:

Logotipo de WordPress.com

Estás a comentar desde a túa conta de WordPress.com. Sair / Cambiar )

Twitter picture

Estás a comentar desde a túa conta de Twitter. Sair / Cambiar )

Facebook photo

Estás a comentar desde a túa conta de Facebook. Sair / Cambiar )

Google+ photo

Estás a comentar desde a túa conta de Google+. Sair / Cambiar )

Conectando a %s